Zbiórka na budowę prototypu pojazdu latającego typu „Latający samochód”.
Celem mojej zbiórki jest pozyskanie środków finansowych na budowę prototypu pojazdu latającego pionowego startu i lądowania z napędem według mojego patentu.
Pojazd ten będzie się cechował bardzo dobrą zwrotnością, stabilnością podczas manewrowania, prędkością przelotu dochodzącą do 700 km/h, oraz stosunkowo niedużym zużyciem paliwa.
Latający samochód według mojej koncepcji, zapewni użytkownikowi możliwość przemieszczania się na dystansie tysięcy kilometrów w stosunkowo krótkim czasie. Przykładowo z Warszawy do Madrytu, które dzieli odległość około 2.800 km, pojazd ten pokona w około 4 godziny, i biorąc pod uwagę fakt, że może on startować i lądować z przydomowego ogródka, to podróż ta nie jest obarczona stratą czasu na dojazd do lotniska, odprawę celną itd, i co równie ważne, jeżeli warunki atmosferyczne na to pozwolą, podróż można rozpocząć w dowolnym czasie.
Przewiduję, że koszt budowy prototypu pojazdu jednoosobowego o długości około 3,5 metra, powinien się zamknąć w kwocie 1,5 miliona złotych, natomiast koszt budowy prototypu pojazdu czteroosobowego o długości około 6 metrów, powinien się zamknąć w kwocie 8 milionów złotych.
Zachęcam wszystkich do wpłat na rzecz mojej zbiórki, która może zaowocować wdrożeniem nowej formy transportu, o jakiej marzą miliony ludzi na Świecie.
Za wszystkie udostępnienia i wpłaty serdecznie dziękuję.
Wpłaty możesz dokonać na indywidualny numer konta tej zrzutki:
83 1750 1312 6887 1854 2676 2547
Odbiorca:
Zrzutka.pl Sp. z o.o.
al. Karkonoska 59
53-015 Wrocław
Tytułem: Darowizna na zbiórkę Radosława Pełki
________________________________
Dane potrzebne do wykonania przelewu międzynarodowego:
Odbiorca:
Zrzutka.pl Sp. z o.o.
al. Karkonoska 59
53-015 Wrocław Poland
IBAN: PL 83 1750 1312 6887 1854 2676 2547
SWIFT: PPABPLPKXXX
Nazwa i adres banku:
BNP Paribas Bank Polska Spółka Akcyjna
ul. Kasprzaka 10/16
01-211 Warszawa Poland
Tytułem: Darowizna na zbiórkę Radosława Pełki
________________________________________
Napęd pojazdu latającego pionowego startu i lądowania
Kategoria, numer i data zgłoszenia: WYN: [WIPO ST 10/C PL398500], 19-03-2012
PATENT nr 221132
Czy spełnienie marzeń o latających samochodach jest na wyciągnięcie ręki?
Przedmiot wynalazku. Przedmiotem wynalazku jest napęd pojazdu latającego pionowego startu i lądowania. Napęd pozwala na konstruowanie: zwrotnych, stabilnych, bezpiecznych i energooszczędnych pojazdów latających pionowego startu i lądowania, mogących mieć zastosowanie w wielu dziedzinach gospodarki.
Stan techniki. Znanych jest cały szereg pojazdów latających z których kluczową rolę w gospodarczych zastosowaniach odgrywają samoloty i helikoptery. Ogromną wadą samolotów jest to, iż w większości wymagają one pasa startowego, wyjątek stanowią samoloty wyposażone w pływaki, nie mniej i one pozwalają na dowolne lądowanie tylko i wyłącznie na akwenach wodnych przy dogodnych warunkach atmosferycznych. Samoloty ze względu na swoją konstrukcję i zasadę działania wymagają utrzymywania określonej minimalnej prędkości, aby
nie utracić siły nośnej określanej prędkością przeciągnięcia. Sprawia to, że samolot może poruszać się jedynie do przodu w linii prostej lub po łukach oraz nie może lewitować w bezruchu w powietrzu. Helikoptery pionowego startu i lądowania nie wymagają pasa startowego, ale ich konstrukcja sprawia, że są to pojazdy nieenergooszczędne, a ich możliwości uzyskania prędkości maksymalnej nie są zadowalające. Ponadto helikoptery cechują się umiarkowaną stabilnością w przypadku zakłócenia strumieni powietrza ich otaczającego.
Istota wynalazku.
Wolnym od przedstawionych niedogodności jest pojazd latający działający na zasadzie napędu pojazdu latającego pionowego startu i lądowania według wynalazku, co umożliwia konstruowanie pojazdu pionowego startu i lądowania, mającego możliwość uzyskania dużej prędkości, mogącego: lewitować w bezruchu, poruszać się do przodu i do tyłu, w dowolny bok, do góry i na dół, oraz dowolnie obracać się wokół pionowej osi, jak również pochylać się do przodu i do tyłu oraz na prawy lub lewy bok. Uzyskano to w ten sposób, iż zastosowana system czterech turbin powietrznych połączonych ze sobą systemem wałków napędowych, przy czym dwie turbiny powietrzne umieszczono na jednej osi po prawej stronie pojazdu, natomiast pozostałe dwie turbiny powietrzne umieszczono na jednej osi po lewej stronie pojazdu. Wałki napędowe połączone są ze sobą za pośrednictwem elementów łożyskujących osadzonych lub połączonych za pośrednictwem belek z ramą szkieletową pojazdu latającego. Turbiny powietrzne umieszczone są we wnętrzu tub przymocowanych nieruchomo do ramy szkieletowej pojazdu latającego. Wloty powietrza do wnętrza tub zabezpieczone są poprzeczkami w celu uniknięcia awarii na wypadek kolizji z ptakiem lub przedmiotem, który mógłby uszkodzić turbiny powietrzne. We wnętrzu tub a przed turbinami powietrznymi umieszczone są przepustnice ze sterowanym cyfrowo urządzeniem napędowym. Wylotowa część tub tworzy kolanko skierowujące gazy na boki pojazdu latającego. Na zakończeniu każdego kolanka tub osadzony jest pierścień łożyskujący odpowiadającą mu wylotową dyszę powietrza.. Każda wylotowa dysza ma kształt kolanka. Dysze wylotowe połączone są z łożyskującym pierścieniem a ich ustawienie jest kontrolowane cyfrowo przez urządzenie napędowe. Wylotowa część dysz posiada poprzeczne żebra zwiększające precyzję ukierunkowania gazów wylotowych. Na bokach dysz wylotowych a współosiowo z pierścieniem łożyskującym, wydzielone zostały w dyszach otwory strumieni bocznych powietrza, których stopień otwarcia regulowany jest przesłonami regulowanymi cyfrowo poprzez urządzenie napędowe. W związku z tym, iż turbiny powietrzne lewej strony pojazdu latającego wydzielone zostały na jednej osi, tak jak turbiny powietrzne prawej strony pojazdu latającego, przednia część tylnych tub została odpowiednio wyprofilowana z wlotem powietrza usytuowanym powyżej tuby przedniej. Źródło napędowe pojazdu latającego połączone jest wałem głównym z przekładnią napędzającą wały pośrednie połączone z przekładniami napędzającymi połączone ze sobą wałki napędowe usytuowane we wnętrzu tub. Wał główny, wały pośrednie oraz wałki napędowe są precyzyjnie wyważone, nie mniej w związku z dużymi prędkościami obrotowymi wałków napędowych, jak również ze względu na dość znaczące siły przepływającego powietrza we wnętrzu tub, zalecane jest a żeby wałki napędowe były obudowane odpowiednimi osłonami, co zminimalizuje drgania i ewentualne odkształcenie wałków napędowych.
Procesy eksploatacji napędu według wynalazku przedstawiają się następująco: W pierwszej fazie przy zamkniętych przepustnicach umiejscowionych przed turbinami w tubach pojazdu, następuje uruchomienie silnika i poprzez system wałów i przekładni nabranie odpowiedniej prędkości obrotowej turbin powietrznych. W związku z tym, iż wszystkie wały są ze sobą ściśle połączone, prędkości obrotowe wszystkich turbin gazowych są takie same, a indywidualny ciąg dla poszczególnych turbin regulowany jest odpowiednim kątem otwarcia przepustnic, niezależnie dla każdej turbiny. W zależności od oczekiwań, dynamikę pojazdu określa się wybierając określoną prędkość obrotową silnika i tak pojazd latający według wynalazku przy prędkości obrotowej silnika 2.500 obr./min. będzie mniej dynamiczny a niżeli przy prędkości obrotowej silnika 4.000 obr./min., przy czym prędkości obrotowe turbin powietrznych mogą się różnić od prędkości obrotowej silnika, w zależności od stopnia przełożeń zastosowanych przekładni i tak jeżeli na jeden obrót wału silnika odpowiadają cztery obroty turbin, to przy prędkości obrotowej silnika 2.500 obr./min. przypadać będzie 10.000 obr./min turbin, a przy prędkości obrotowej silnika 4.000 obr./min. przypadać będzie 16.000 obr./min turbin. Maksymalna moc zastosowanego silnika dobrana jest tak aby przy parametrach zastosowanych turbin i przy maksymalnie otwartych przepustnicach tub, silnik w zakresie prędkości obrotowych będących określonym zakresem eksploatacyjnym pojazdu, był obciążony maksymalnie w 70%, stosowanie tej zasady pozwoli zabezpieczyć silnik przed przeciążeniem i możliwym jego uszkodzeniem. Unoszenie pojazdu przebiega w ten sposób, iż przy zadanej prędkości obrotowej turbin, która to prędkość jest utrzymywana przez całą fazę unoszenia i rozpędzania pojazdu, pilot poprzez naciskanie pedału przyśpieszenia zwiększa kąt otwarcia przepustnic tub, co zwiększa siłę ciągu poszczególnych turbin powietrznych, przy czym wraz ze wzrostem siły ciągu turbin wzrasta obciążenie silnika, którego naturalnym objawem jest spadek prędkości obrotowej, dlatego też zastosowany jest komputerowy system sterowania kątem otwarcia przepustnicy silnika tak, aby bez względu na zmieniający się stopień obciążenia silnika utrzymywana była ta sama prędkość obrotowa turbin gazowych. W pojeździe latającym według wynalazku zastosowany jest czujnik żyroskopowy, który podczas unoszenia pojazdu przesyła informację do komputera sterującego urządzeniami napędowymi przepustnic tub, tak aby w przypadku nawet niewielkich odchyleń od płaszczyzny poziomej, korygować odpowiednio siłę ciągu poszczególnych turbin. Po wzniesieniu się pojazdu na odpowiednią wysokość, pilot ma możliwość lotu do przodu, do tyłu, w prawy bok, w lewy bok, lub obrócić pojazd o dowolny kąt wokół osi pionowej pojazdu, jak również ma możliwość pochylenia pojazdu do przodu, do tyłu, w prawo, lub w lewo. Lot do przodu przebiega w ten sposób, iż na sygnał pilota urządzenia sterujące dyszami kierunkowymi, przestawiają dysze o ustalony kąt i kierują strumienie powietrza w tył pojazdu, czego skutkiem jest przemieszczanie się pojazdu do przodu. Lot do tyłu przebiega w ten sposób, iż na sygnał pilota urządzenia sterujące dyszami kierunkowymi, przestawiają dysze o ustalony kąt i kierują strumienie powietrza w przód pojazdu, czego skutkiem jest przemieszczanie się pojazdu do tyłu. Lot w prawy bok przebiega w ten sposób, iż na sygnał pilota urządzenia sterujące przesłonami otworów wydzielonych w dyszach, otwierają otwory lewych dysz o ustaloną wielkość i kierują część strumieni powietrza w lewy bok pojazdu, czego skutkiem jest przemieszczanie się pojazdu w prawo, przy czym skierowanie części strumieni powietrza przez otwory lewych dysz sprawia zmniejszenie siły nośnej lewej strony pojazdu, dlatego czujnik żyroskopowy przesyła sygnał do komputera, który poprzez urządzenia napędowe przepustnic tub, odpowiednio zwiększa siłę ciągu turbin powietrznych po lewej stronie pojazdu. Lot w lewy bok przebiega w ten sposób, iż na sygnał pilota urządzenia sterujące przesłonami otworów wydzielonych w dyszach, otwierają otwory prawych dysz o ustaloną wielkość i kierują część strumieni powietrza w prawy bok pojazdu, czego skutkiem jest przemieszczanie się pojazdu w lewo, przy czym skierowanie części strumieni powietrza przez otwory prawych dysz sprawia zmniejszenie siły nośnej prawej strony pojazdu, dlatego czujnik żyroskopowy przesyła sygnał do komputera, który poprzez urządzenia napędowe przepustnic tub, odpowiednio zwiększa siłę ciągu turbin powietrznych po prawej stronie pojazdu. Obracanie pojazdu wokół pionowej osi przebiega w ten sposób, iż na sygnał pilota urządzenia sterujące przesłonami otworów wydzielonych w dyszach, otwierają otwory dysz leżących po przekątnej i tak obrót prawoskrętny uzyskuje się otwierając otwory dysz lewej przedniej i prawej tylnej, natomiast obrót lewoskrętny uzyskuje się otwierając otwory dysz prawej przedniej i lewej tylnej. Pojazd latający z napędem według wynalazku ma możliwość szybkiego wytracania prędkości a hamowanie pojazdem przebiega w ten sposób, iż z fazy lotu do przodu pilot ma możliwość ustawienia dysz kierunkowych w pozycję odpowiadającą fazie lotu do tyłu i uruchomienia dużej siły ciągu turbin gazowych, przy czym komputer steruje kątem otwarcia przepustnic tub tak aby tylne turbiny wytwarzały większy ciąg a niżeli przednie, gdyż to ma za zadanie zapobiec ewentualnemu obróceniu się pojazdu podczas fazy hamowania. W celu uzyskania wysokiej stabilności pojazdu latającego, który ze względów atmosferycznych i możliwych zawirowań powietrza narażony jest na podmuchy powietrza, mogących destabilizować jego płynne unoszenie się, możliwe jest zastosowanie na bokach oraz z przodu i tyłu pojazdu czujników ciśnieniowych, które w połączeniu z czujnikiem żyroskopowym przesyłają informację do komputera sterującego, kątem otwarcia przepustnic tub, kątem ustawienia pozycji dysz kierunkowych oraz wielkością otwarcia otworów wydzielonych w dyszach, tak aby w jak najkrótszym czasie strumienie powietrza pojazdu kontrowały podmuchy powietrza atmosferycznego występujące wokół pojazdu. Pojazd latający z napędem według wynalazku w jednej z odmian posiada stateczniki pionowe i poziome.
Pojazdy latające z napędem według wynalazku mogą występować w wielu odmianach gabarytowych, jak również w wielu wersjach jeśli chodzi o ilość zastosowanych silników oraz rodzajów silników i tak jednostkami napędowymi mogą być: silniki spalinowe, silniki elektryczne lub też jednostki hybrydowe.
Pojazdy latające z napędem według wynalazku mogą występować w wielu odmianach jeśli chodzi o ilość i rozmieszczenie tub z przypadającymi im turbinami.
Pojazdy latające z napędem według wynalazku mogą występować w odmianie z doładowaniem, gdzie we wnętrzu tub za turbinami umieszczona jest komora spalania, w której spalane jest paliwo, podnosząc tym samym siłę ciągu pojazdu, przy czym w tym przypadku tuby oraz dysze kierunkowe wykonane są z odpowiednich żaroodpornych materiałów.
Objaśnienie figur rysunków.
Fig. 1 – Przedstawia napęd według wynalazku w widoku od góry z przekrojem tub i dysz kierunkowych.
Fig. 2 – Przedstawia napęd według wynalazku w perspektywie w widoku od góry z częściowym przekrojem prawych tub z ukierunkowaniem dysz dla fazy startu i lądowania pojazdu latającego.
Fig. 3 – Przedstawia napęd według wynalazku w perspektywie w widoku od dołu z ukierunkowaniem dysz dla fazy startu i lądowania pojazdu
latającego.
Fig. 4 – Przedstawia napęd według wynalazku w perspektywie w widoku od góry z częściowym przekrojem prawych tub z ukierunkowaniem dysz dla fazy lotu do przodu pojazdu latającego.
Fig. 5 – Przedstawia napęd według wynalazku w perspektywie w widoku od dołu z ukierunkowaniem dysz dla fazy lotu do przodu pojazdu latającego.
Fig. 6 – Przedstawia napęd według wynalazku w perspektywie w widoku od góry z częściowym przekrojem prawych tub z ukierunkowaniem dysz dla fazy hamowania lub lotu do tyłu pojazdu latającego.
Fig. 7 – Przedstawia napęd według wynalazku w perspektywie w widoku od dołu z ukierunkowaniem dysz dla fazy hamowania lub lotu do tyłu pojazdu latającego.
Przykład wykonania wynalazku.
Napęd pojazdu latającego pionowego startu i lądowania wykonano w ten sposób, iż zastosowano system czterech turbin powietrznych 13 połączonych ze sobą systemem wałków napędowych 10, 16, 19 i 21, przy czym dwie turbiny powietrzne 13 umieszczono na jednej osi po prawej stronie pojazdu, natomiast pozostałe dwie turbiny powietrzne 13 umieszczono na jednej osi po lewej stronie pojazdu. Wałki napędowe 10, 16, 19 i 21 połączone są ze sobą za pośrednictwem elementów łożyskujących 9, 12, 15 i 20 osadzonych lub połączonych za pośrednictwem belek 11 i 14 z ramą szkieletową pojazdu latającego. Turbiny powietrzne 13 umieszczone są we wnętrzu tub 1 i 1` przymocowanych nieruchomo do ramy szkieletowej pojazdu latającego. Wloty powietrza 24 do wnętrza tub 1 i 1` zabezpieczone są poprzeczkami 23 w celu uniknięcia awarii na wypadek kolizji z ptakiem lub przedmiotem, który mógłby uszkodzić turbiny powietrzne 13. We wnętrzu tub 1 i 1` a przed turbinami powietrznymi 13 umieszczone są przepustnice 17 ze sterowanym cyfrowo urządzeniem napędowym 18. Wylotowa część tub 1 i 1` tworzy kolanko skierowujące gazy na boki pojazdu latającego. Na zakończeniu każdego kolanka tub 1 i 1` osadzony
jest pierścień 2 łożyskujący odpowiadającą mu wylotową dyszę 3 powietrza.. Każda wylotowa dysza ma kształt kolanka. Dysze 3 wylotowe połączone są z łożyskującym pierścieniem 2 a ich ustawienie jest kontrolowane cyfrowo przez urządzenie napędowe 8. Wylotowa część dysz 3 posiada poprzeczne żebra 4 zwiększające precyzję ukierunkowania gazów wylotowych. Na bokach dysz 3 wylotowych a współosiowo z pierścieniem 2 łożyskującym, wydzielone zostały w dyszach 3 otwory 5 strumieni bocznych powietrza, których stopień otwarcia regulowany
jest przesłonami 6 regulowanymi cyfrowo poprzez urządzenie napędowe 7. W związku z tym, iż turbiny powietrzne 13 lewej strony pojazdu latającego wydzielone zostały na jednej osi, tak jak turbiny powietrzne 13 prawej strony pojazdu latającego, przednia część tylnych tub 1` została odpowiednio wyprofilowana z wlotem powietrza 24 usytuowanym powyżej tuby 1 przedniej. Źródło napędowe 25 pojazdu latającego połączone jest wałem głównym 26 z przekładnią 27 napędzającą wały pośrednie 28 połączone z przekładniami 29 napędzającymi połączone
ze sobą wałki napędowe 10, 16, 19 i 21 usytuowane we wnętrzu tub 1 i 1`. Wał główny 26, wały pośrednie 27 oraz wałki napędowe 10, 16, 19 i 21 są precyzyjnie wyważone, nie mniej w związku z dużymi prędkościami obrotowymi wałków napędowych 10, 16, 19 i 21, jak również ze względu na dość znaczące siły przepływającego powietrza we wnętrzu tub 1 i 1`, zalecane jest a żeby wałki napędowe 10, 16, 19 i 21 były obudowane odpowiednimi osłonami, co zminimalizuje drgania i ewentualne odkształcenie wałków napędowych 10, 16, 19 i 21.
Zastosowanie wynalazku.
Pojazdy latające według wynalazku mogą mieć szerokie zastosowanie w wielu dziedzinach gospodarki na przykład w konstruowaniu pojazdów dla: policji, służby zdrowia, straży pożarnej, wojska, wszelkich służb szybkiego reagowania, transportu towarowego, transportu osobowego zarówno pojazdów jedno i kilku osobowych jak również pojazdów kilkudziesięciu lub kilkuset osobowych typu Air-bus. Ze względu na swoją specyfikę, napęd pojazdu latającego pionowego startu i lądowania pozwala na konstruowanie pojazdów latających mogących być
wyposażonych w system spadochronu lub spadochronów, dających blisko 100% gwarancję bezpiecznego podróżowania takim pojazdem.
