Napęd pojazdu latającego pionowego startu i lądowania
[WIPO ST 10/C PL398500] - PCT/PL2013/000036

Przedmiot wynalazku. Przedmiotem wynalazku jest napęd pojazdu latającego pionowego startu i lądowania. Napęd
pozwala na konstruowanie: zwrotnych, stabilnych, bezpiecznych i energooszczędnych pojazdów latających
pionowego startu i lądowania, mogących mieć zastosowanie w wielu dziedzinach gospodarki.

Stan techniki. Znanych jest cały szereg pojazdów latających z których kluczową rolę w gospodarczych
zastosowaniach odgrywają samoloty i helikoptery. Ogromną wadą samolotów jest to, iż w większości wymagają
one pasa startowego, wyjątek stanowią samoloty wyposażone w pływaki, nie mniej i one pozwalają na dowolne
lądowanie tylko i wyłącznie na akwenach wodnych przy dogodnych warunkach atmosferycznych. Samoloty ze
względu na swoją konstrukcję i zasadę działania wymagają utrzymywania określonej minimalnej prędkości, aby
nie utracić siły nośnej określanej prędkością przeciągnięcia. Sprawia to, że samolot może poruszać się jedynie do
przodu w linii prostej lub po łukach oraz nie może lewitować w bezruchu w powietrzu. Helikoptery pionowego startu i
lądowania nie wymagają pasa startowego, ale ich konstrukcja sprawia, że są to pojazdy nieenergooszczędne, a ich
możliwości uzyskania prędkości maksymalnej nie są zadowalające. Ponadto helikoptery cechują się umiarkowaną
stabilnością w przypadku zakłócenia strumieni powietrza ich otaczającego.

Istota wynalazku.
     Wolnym od przedstawionych niedogodności jest pojazd latający działający na zasadzie napędu pojazdu
latającego pionowego startu i lądowania według wynalazku, co umożliwia konstruowanie pojazdu pionowego startu i
lądowania, mającego możliwość uzyskania dużej prędkości, mogącego: lewitować w bezruchu, poruszać się do
przodu i do tyłu, w dowolny bok, do góry i na dół, oraz dowolnie obracać się wokół pionowej osi, jak również
pochylać się do przodu i do tyłu oraz na prawy lub lewy bok. Uzyskano to w ten sposób, iż zastosowana system
czterech turbin powietrznych połączonych ze sobą systemem wałków napędowych, przy czym dwie turbiny
powietrzne umieszczono na jednej osi po prawej stronie pojazdu, natomiast pozostałe dwie turbiny powietrzne
umieszczono na jednej osi po lewej stronie pojazdu. Wałki napędowe połączone są ze sobą za pośrednictwem
elementów łożyskujących osadzonych lub połączonych za pośrednictwem belek z ramą szkieletową pojazdu
latającego. Turbiny powietrzne umieszczone są we wnętrzu tub przymocowanych nieruchomo do ramy
szkieletowej pojazdu latającego. Wloty powietrza do wnętrza tub zabezpieczone są poprzeczkami w celu uniknięcia
awarii na wypadek kolizji z ptakiem lub przedmiotem, który mógłby uszkodzić turbiny powietrzne. We wnętrzu tub a
przed turbinami powietrznymi umieszczone są przepustnice ze sterowanym cyfrowo urządzeniem napędowym.
Wylotowa część tub tworzy kolanko skierowujące gazy na boki pojazdu latającego. Na zakończeniu każdego
kolanka tub osadzony jest pierścień łożyskujący odpowiadającą mu wylotową dyszę powietrza.. Każda wylotowa
dysza ma kształt kolanka. Dysze wylotowe połączone są z łożyskującym pierścieniem a ich ustawienie jest
kontrolowane cyfrowo przez urządzenie napędowe. Wylotowa część dysz posiada poprzeczne żebra zwiększające
precyzję ukierunkowania gazów wylotowych. Na bokach dysz wylotowych a współosiowo z pierścieniem
łożyskującym, wydzielone zostały w dyszach otwory strumieni bocznych powietrza, których stopień otwarcia
regulowany jest przesłonami regulowanymi cyfrowo poprzez urządzenie napędowe. W związku z tym, iż turbiny
powietrzne lewej strony pojazdu latającego wydzielone zostały na jednej osi, tak jak turbiny powietrzne prawej strony
pojazdu latającego, przednia część tylnych tub została odpowiednio wyprofilowana z wlotem powietrza
usytuowanym powyżej tuby przedniej. Źródło napędowe pojazdu latającego połączone jest wałem głównym z
przekładnią napędzającą wały pośrednie połączone z przekładniami napędzającymi połączone ze sobą wałki
napędowe usytuowane we wnętrzu tub. Wał główny, wały pośrednie oraz wałki napędowe są precyzyjnie
wyważone, nie mniej w związku z dużymi prędkościami obrotowymi wałków napędowych, jak również ze względu
na dość znaczące siły przepływającego powietrza we wnętrzu tub, zalecane jest a żeby wałki napędowe były
obudowane odpowiednimi osłonami, co zminimalizuje drgania i ewentualne odkształcenie wałków napędowych.
     Procesy eksploatacji napędu według wynalazku przedstawiają się następująco: W pierwszej fazie przy
zamkniętych przepustnicach umiejscowionych przed turbinami w tubach pojazdu, następuje uruchomienie silnika i
poprzez system wałów i przekładni nabranie odpowiedniej prędkości obrotowej turbin powietrznych. W związku z
tym, iż wszystkie wały są ze sobą ściśle połączone, prędkości obrotowe wszystkich turbin gazowych są takie
same, a indywidualny ciąg dla poszczególnych turbin regulowany jest odpowiednim kątem otwarcia przepustnic,
niezależnie dla każdej turbiny. W zależności od oczekiwań, dynamikę pojazdu określa się wybierając określoną
prędkość obrotową silnika i tak pojazd latający według wynalazku przy prędkości obrotowej silnika 2.500 obr./min.
będzie mniej dynamiczny a niżeli przy prędkości obrotowej silnika 4.000 obr./min., przy czym prędkości obrotowe
turbin powietrznych mogą się różnić od prędkości obrotowej silnika, w zależności od stopnia przełożeń
zastosowanych przekładni i tak jeżeli na jeden obrót wału silnika odpowiadają cztery obroty turbin, to przy prędkości
obrotowej silnika 2.500 obr./min. przypadać będzie 10.000 obr./min turbin, a przy prędkości obrotowej silnika 4.000
obr./min. przypadać będzie 16.000 obr./min turbin. Maksymalna moc zastosowanego silnika dobrana jest tak aby
przy parametrach zastosowanych turbin i przy maksymalnie otwartych przepustnicach tub, silnik w zakresie
prędkości obrotowych będących określonym zakresem eksploatacyjnym pojazdu, był obciążony maksymalnie w
70%, stosowanie tej zasady pozwoli zabezpieczyć silnik przed przeciążeniem i możliwym jego uszkodzeniem.
Unoszenie pojazdu przebiega w ten sposób, iż przy zadanej prędkości obrotowej turbin, która to prędkość jest
utrzymywana przez całą fazę unoszenia i rozpędzania pojazdu, pilot poprzez naciskanie pedału przyśpieszenia
zwiększa kąt otwarcia przepustnic tub, co zwiększa siłę ciągu poszczególnych turbin powietrznych, przy czym
wraz ze wzrostem siły ciągu turbin wzrasta obciążenie silnika, którego naturalnym objawem jest spadek prędkości
obrotowej, dlatego też zastosowany jest komputerowy system sterowania kątem otwarcia przepustnicy silnika tak,
aby bez względu na zmieniający się stopień obciążenia silnika utrzymywana była ta sama prędkość obrotowa turbin
gazowych. W pojeździe latającym według wynalazku zastosowany jest czujnik żyroskopowy, który podczas
unoszenia pojazdu przesyła informację do komputera sterującego urządzeniami napędowymi przepustnic tub, tak
aby w przypadku nawet niewielkich odchyleń od płaszczyzny poziomej, korygować odpowiednio siłę ciągu
poszczególnych turbin. Po wzniesieniu się pojazdu na odpowiednią wysokość, pilot ma możliwość lotu do przodu,
do tyłu, w prawy bok, w lewy bok, lub obrócić pojazd o dowolny kąt wokół osi pionowej pojazdu, jak również ma
możliwość pochylenia pojazdu do przodu, do tyłu, w prawo, lub w lewo. Lot do przodu przebiega w ten sposób, iż na
sygnał pilota urządzenia sterujące dyszami kierunkowymi, przestawiają dysze o ustalony kąt i kierują strumienie
powietrza w tył pojazdu, czego skutkiem jest przemieszczanie się pojazdu do przodu. Lot do tyłu przebiega w ten
sposób, iż na sygnał pilota urządzenia sterujące dyszami kierunkowymi, przestawiają dysze o ustalony kąt i kierują
strumienie powietrza w przód pojazdu, czego skutkiem jest przemieszczanie się pojazdu do tyłu. Lot w prawy bok
przebiega w ten sposób, iż na sygnał pilota urządzenia sterujące przesłonami otworów wydzielonych w dyszach,
otwierają otwory lewych dysz o ustaloną wielkość i kierują część strumieni powietrza w lewy bok pojazdu, czego
skutkiem jest przemieszczanie się pojazdu w prawo, przy czym skierowanie części strumieni powietrza przez
otwory lewych dysz sprawia zmniejszenie siły nośnej lewej strony pojazdu, dlatego czujnik żyroskopowy przesyła
sygnał do komputera, który poprzez urządzenia napędowe przepustnic tub, odpowiednio zwiększa siłę ciągu turbin
powietrznych po lewej stronie pojazdu. Lot w lewy bok przebiega w ten sposób, iż na sygnał pilota urządzenia
sterujące przesłonami otworów wydzielonych w dyszach, otwierają otwory prawych dysz o ustaloną wielkość i
kierują część strumieni powietrza w prawy bok pojazdu, czego skutkiem jest przemieszczanie się pojazdu w lewo,
przy czym skierowanie części strumieni powietrza przez otwory prawych dysz sprawia zmniejszenie siły nośnej
prawej strony pojazdu, dlatego czujnik żyroskopowy przesyła sygnał do komputera, który poprzez urządzenia
napędowe przepustnic tub, odpowiednio zwiększa siłę ciągu turbin powietrznych po prawej stronie pojazdu.
Obracanie pojazdu wokół pionowej osi przebiega w ten sposób, iż na sygnał pilota urządzenia sterujące
przesłonami otworów wydzielonych w dyszach, otwierają otwory dysz leżących po przekątnej i tak obrót
prawoskrętny uzyskuje się otwierając otwory dysz lewej przedniej i prawej tylnej, natomiast obrót lewoskrętny
uzyskuje się otwierając otwory dysz prawej przedniej i lewej tylnej. Pojazd latający z napędem według wynalazku
ma możliwość szybkiego wytracania prędkości a hamowanie pojazdem przebiega w ten sposób, iż z fazy lotu do
przodu pilot ma możliwość ustawienia dysz kierunkowych w pozycję odpowiadającą fazie lotu do tyłu i uruchomienia
dużej siły ciągu turbin gazowych, przy czym komputer steruje kątem otwarcia przepustnic tub tak aby tylne turbiny
wytwarzały większy ciąg a niżeli przednie, gdyż to ma za zadanie zapobiec ewentualnemu obróceniu się pojazdu
podczas fazy hamowania. W celu uzyskania wysokiej stabilności pojazdu latającego, który ze względów
atmosferycznych i możliwych zawirowań powietrza narażony jest na podmuchy powietrza, mogących
destabilizować jego płynne unoszenie się, możliwe jest zastosowanie na bokach oraz z przodu i tyłu pojazdu
czujników ciśnieniowych, które w połączeniu z czujnikiem żyroskopowym przesyłają informację do komputera
sterującego, kątem otwarcia przepustnic tub, kątem ustawienia pozycji dysz kierunkowych oraz wielkością otwarcia
otworów wydzielonych w dyszach, tak aby w jak najkrótszym czasie strumienie powietrza pojazdu kontrowały
podmuchy powietrza atmosferycznego występujące wokół pojazdu. Pojazd latający z napędem według wynalazku
w jednej z odmian posiada stateczniki pionowe i poziome.
     Pojazdy latające z napędem według wynalazku mogą występować w wielu odmianach gabarytowych, jak
również w wielu wersjach jeśli chodzi o ilość zastosowanych silników oraz rodzajów silników i tak jednostkami
napędowymi mogą być: silniki spalinowe, silniki elektryczne lub też jednostki hybrydowe.
     Pojazdy latające z napędem według wynalazku mogą występować w wielu odmianach jeśli chodzi o ilość i
rozmieszczenie tub z przypadającymi im turbinami.
     Pojazdy latające z napędem według wynalazku mogą występować w odmianie z doładowaniem, gdzie we
wnętrzu tub za turbinami umieszczona jest komora spalania, w której spalane jest paliwo, podnosząc tym samym
siłę ciągu pojazdu, przy czym w tym przypadku tuby oraz dysze kierunkowe wykonane są z odpowiednich
żaroodpornych materiałów.

Objaśnienie figur rysunków.
Fig. 1 - Przedstawia napęd według wynalazku w widoku od góry z przekrojem tub i dysz kierunkowych.
Fig. 2 - Przedstawia napęd według wynalazku w perspektywie w widoku od góry z częściowym przekrojem prawych
tub z ukierunkowaniem dysz dla fazy startu i lądowania pojazdu latającego.
Fig. 3 - Przedstawia napęd według wynalazku w perspektywie w widoku od dołu z ukierunkowaniem dysz dla fazy
startu i lądowania pojazdu
latającego.
Fig. 4 - Przedstawia napęd według wynalazku w perspektywie w widoku od góry z częściowym przekrojem prawych
tub z ukierunkowaniem dysz dla fazy lotu do przodu pojazdu latającego.
Fig. 5 - Przedstawia napęd według wynalazku w perspektywie w widoku od dołu z ukierunkowaniem dysz dla fazy
lotu do przodu pojazdu latającego.
Fig. 6 - Przedstawia napęd według wynalazku w perspektywie w widoku od góry z częściowym przekrojem prawych
tub z ukierunkowaniem dysz dla fazy hamowania lub lotu do tyłu pojazdu latającego.
Fig. 7 - Przedstawia napęd według wynalazku w perspektywie w widoku od dołu z ukierunkowaniem dysz dla fazy
hamowania lub lotu do tyłu pojazdu latającego.

Przykład wykonania wynalazku.
     Napęd pojazdu latającego pionowego startu i lądowania wykonano w ten sposób, iż zastosowano system
czterech turbin powietrznych 13 połączonych ze sobą systemem wałków napędowych 10, 16, 19 i 21, przy czym
dwie turbiny powietrzne 13 umieszczono na jednej osi po prawej stronie pojazdu, natomiast pozostałe dwie turbiny
powietrzne 13 umieszczono na jednej osi po lewej stronie pojazdu. Wałki napędowe 10, 16, 19 i 21 połączone są ze
sobą za pośrednictwem elementów łożyskujących 9, 12, 15 i 20 osadzonych lub połączonych za pośrednictwem
belek 11 i 14 z ramą szkieletową pojazdu latającego. Turbiny powietrzne 13 umieszczone są we wnętrzu tub 1 i 1`
przymocowanych nieruchomo do ramy szkieletowej pojazdu latającego. Wloty powietrza 24 do wnętrza tub 1 i 1`
zabezpieczone są poprzeczkami 23 w celu uniknięcia awarii na wypadek kolizji z ptakiem lub przedmiotem, który
mógłby uszkodzić turbiny powietrzne 13. We wnętrzu tub 1 i 1` a przed turbinami powietrznymi 13 umieszczone są
przepustnice 17 ze sterowanym cyfrowo urządzeniem napędowym 18. Wylotowa część tub 1 i 1` tworzy kolanko
skierowujące gazy na boki pojazdu latającego. Na zakończeniu każdego kolanka tub 1 i 1` osadzony
jest pierścień 2 łożyskujący odpowiadającą mu wylotową dyszę 3 powietrza.. Każda wylotowa dysza ma kształt
kolanka. Dysze 3 wylotowe połączone są z łożyskującym pierścieniem 2 a ich ustawienie jest kontrolowane cyfrowo
przez urządzenie napędowe 8. Wylotowa część dysz 3 posiada poprzeczne żebra 4 zwiększające precyzję
ukierunkowania gazów wylotowych. Na bokach dysz 3 wylotowych a współosiowo z pierścieniem 2 łożyskującym,
wydzielone zostały w dyszach 3 otwory 5 strumieni bocznych powietrza, których stopień otwarcia regulowany
jest przesłonami 6 regulowanymi cyfrowo poprzez urządzenie napędowe 7. W związku z tym, iż turbiny powietrzne
13 lewej strony pojazdu latającego wydzielone zostały na jednej osi, tak jak turbiny powietrzne 13 prawej strony
pojazdu latającego, przednia część tylnych tub 1` została odpowiednio wyprofilowana z wlotem powietrza 24
usytuowanym powyżej tuby 1 przedniej. Źródło napędowe 25 pojazdu latającego połączone jest wałem głównym 26
z przekładnią 27 napędzającą wały pośrednie 28 połączone z przekładniami 29 napędzającymi połączone
ze sobą wałki napędowe 10, 16, 19 i 21 usytuowane we wnętrzu tub 1 i 1`. Wał główny 26, wały pośrednie 27 oraz
wałki napędowe 10, 16, 19 i 21 są precyzyjnie wyważone, nie mniej w związku z dużymi prędkościami obrotowymi
wałków napędowych 10, 16, 19 i 21, jak również ze względu na dość znaczące siły przepływającego powietrza we
wnętrzu tub 1 i 1`, zalecane jest a żeby wałki napędowe 10, 16, 19 i 21 były obudowane odpowiednimi osłonami, co
zminimalizuje drgania i ewentualne odkształcenie wałków napędowych 10, 16, 19 i 21.

Zastosowanie wynalazku.
     Pojazdy latające według wynalazku mogą mieć szerokie zastosowanie w wielu dziedzinach gospodarki na
przykład w konstruowaniu pojazdów dla: policji, służby zdrowia, straży pożarnej, wojska, wszelkich służb szybkiego
reagowania, transportu towarowego, transportu osobowego zarówno pojazdów jedno i kilku osobowych jak również
pojazdów kilkudziesięciu lub kilkuset osobowych typu Air-bus. Ze względu na swoją specyfikę, napęd pojazdu
latającego pionowego startu i lądowania pozwala na konstruowanie pojazdów latających mogących być
wyposażonych w system spadochronu lub spadochronów, dających blisko 100% gwarancję bezpiecznego
podróżowania takim pojazdem.
patent fig-1 fig-2
fig-3 fig-4 fig-5
fig-6 fig-7 a-latajacy-samochod-27
a-latajacy-samochod-28 a-latajacy-samochod-29 a-latajacy-samochod-30
latajacy-samochod-01 latajacy-samochod-02 latajacy-samochod-03
latajacy-samochod-04 latajacy-samochod-05 latajacy-samochod-06
latajacy-samochod-07 latajacy-samochod-08 latajacy-samochod-09
latajacy-samochod-20 latajacy-samochod-21 latajacy-samochod-22
latajacy-samochod-23 latajacy-samochod-24 latajacy-samochod-25
latajacy-samochod-26 latajacy-samochod-33 latajacy-samochod-34
latajacy-samochod-35 latajacy-samochod-35b
Napęd pojazdu latającego pionowego startu i lądowania
Kategoria, numer i data zgłoszenia:
WYN: [WIPO ST 10/C PL398500], 19-03-2012
PATENT nr 221132 z możliwością ochrony patentowej do 19.03.2032r.

     Czy spełnienie marzeń o latających samochodach jest na wyciągnięcie ręki?

     Na wstępie pragnę przedstawić pewne wyliczenia związane z tym projektem, gdyż wielu „geniuszo-
recenzentów” kwestionuje to, iż pojazd latający z napędem według mojego patentu może cechować się zużyciem
paliwa w przedziale 7l benzyny / 100 km przy prędkości 500 km/h.

     Otóż przyjmijmy, że ten pojazd ma masę całkowitą łącznie z pasażerami 1.500 kg. Teraz powstaje pytanie - jaką
moc należy zaangażować w to aby masa 1.500 kg lewitowała w powietrzu? Otóż na 1 kg masy przyciąganie
ziemskie oddziałuje z siłą 9,81 N, czyli na 1.500 kg masy przyciąganie ziemskie oddziałuje z siłą 14.715 N i przy
teoretycznym założeniu, że dysponujemy napędem o 100% sprawności, taką też energię w czasie jednej sekundy
należy zaangażować aby pojazd o powyższej masie mógł lewitować w powietrzu - 14,7 kW czyli 20 KM.

      Jeżeli teraz przyjmiemy, że sprawność napędu według mojego patentu wynosi około 50%, to aby przykładowy
pojazd lewitował w powietrzu należy zaangażować moc 40 KM. Ale to nas nie zadowala, gdyż od pojazdu
oczekujemy nie tylko lewitacji ale także przemieszczania się i wznoszenia, i jeżeli przyjmiemy, że pojazd miałby się
wznosić z siłą proporcjonalnie odwrotną do siły przyciągania  ziemskiego, to należałoby dysponować silnikiem o
mocy maksymalnej 80 KM. Oczywiście żeby „nie zakatować” silnika, wskazane jest aby jednostka napędowa
podczas eksploatacji pracowała z obciążeniem na poziomie przyjmijmy 50% mocy maksymalnej, co daje nam 160
KM mocy maksymalnej jednostki napędowej. Ale czy silnik o takiej mocy pozwoli nam uzyskać prędkość 800 km/h?
Przy założeniu, że pojazd ma powierzchnię czołową 2 m2 i cechuje się współczynnikiem oporu powietrza
(przyjmijmy) Cx=0,20, to dla takiej prędkości przelotowej na pułapie 100 m n.p.m. wymagana jest moc około 607 KM
na pokonanie oporów powietrza, czyli 1.214 KM po korekcie 50% sprawności napędu + 40 KM na pokonanie siły
ciążenia, co daje nam łącznie 1.254 KM, tak więc przy założeniu, że dla generowania takiej mocy przy 50%
obciążeniu silnika, musimy dysponować jednostką napędową o mocy maksymalnej 2.508 KM. Jeżeli teraz
przyjmiemy, że ten pojazd porusza się na pułapie 6.000 m n.p.m. gdzie gęstość powietrza jest dwukrotnie
mniejsza, to dla prędkości przelotowej 800 km/h potrzebna jest moc około 304 KM na pokonanie oporów powietrza,
czyli 608 KM po korekcie 50% sprawności napędu + około 40 KM na pokonanie siły ciążenia, co daje nam łącznie
648 KM, a przy założeniu, że dla generowania takiej mocy obciążamy silnik na 50%, to musimy dysponować
jednostką napędową o mocy maksymalnej 1.296 KM. Jeżeli teraz przyjmiemy, że ten pojazd porusza się na pułapie
12.000 m n.p.m. gdzie gęstość powietrza jest czterokrotnie mniejsza, to dla prędkości przelotowej 800 km/h
potrzebna jest moc  około 152 KM na pokonanie oporów powietrza, czyli 304 KM po korekcie 50% sprawności
napędu + około 40 KM na pokonanie siły ciążenia, co daje nam łącznie 344 KM, a przy założeniu, że dla
generowania takiej mocy obciążamy silnik na 50%, to musimy dysponować jednostką napędową o mocy
maksymalnej 688 KM.
     Jak przedstawia się kwestia zużycia paliwa dla powyższych przykładów? Otóż należy założyć, iż dysponujemy
silnikiem spalinowym o sprawności energetycznej 35%, a stosowane paliwo cechuje się kalorycznością 44 MJ/kg.
Dysponując powyższymi danymi można wyliczyć, iż:
1. Prędkość przelotowa  800 km/h, pułap 100 m n.p.m.
generowana moc - 1.254 KM - 922 kW - w czasie jednej godziny przy sprawności silnika 35%, potrzebna jest
energia o wartości 9.484 MJ, co przy kaloryczności benzyny 44 MJ/kg pochłania 215 kg paliwa, czyli 308 litrów, gdyż
ciężar właściwy benzyny to około 0,7 kg/l. Pozwala to nam wyliczyć, iż na tym pułapie pojazd latający poruszający
się z prędkością 800 km/h, na każde 100 km przebytego dystansu będzie konsumował około 38,5 litra benzyny.
2. Prędkość przelotowa  800 km/h, pułap 6.000 m n.p.m.
generowana moc - 648 KM - 476 kW - w czasie jednej godziny przy sprawności silnika 35%, potrzebna jest energia
o wartości 4.900 MJ, co przy kaloryczności benzyny 44 MJ/kg pochłania 111 kg paliwa, czyli 159 litrów, gdyż ciężar
właściwy benzyny to około 0,7 kg/l. Pozwala to nam wyliczyć, iż na tym pułapie pojazd latający poruszający się z
prędkością 800 km/h, na każde 100 km przebytego dystansu będzie konsumował około 19,9 litrów benzyny.
3. Prędkość przelotowa  800 km/h, pułap 12.000 m n.p.m.
generowana moc - 344 KM - 253 kW - w czasie jednej godziny przy sprawności silnika 35%, potrzebna jest energia
o wartości 2.600 MJ, co przy kaloryczności benzyny 44 MJ/kg pochłania 59 kg paliwa, czyli 84 litrów, gdyż ciężar
właściwy benzyny to około 0,7 kg/l. Pozwala to nam wyliczyć, iż na tym pułapie pojazd latający poruszający się z
prędkością 800 km/h, na każde 100 km przebytego dystansu będzie konsumował około 10,5 litra benzyny.
Pozdrawiam

Radosław Pełka
Copyright © 2013 - 2018 by "Radosław Pełka" • Wszystkie Prawa Zastrzeżone • polityka plików cookies
Radosław Pełka
Radosław Pełka na LinkedIn